第八十四章，哭死，高雄航天發射中心飛走了(第1/2頁)

第八十四章，哭死，高雄航天發射中心飛走了

伊爾62，波音747出現之前世界最大的客機。1966年交付，現在中國和蘇聯的民航洲際航線以及領導人專機都是它。

它的特點就是航程遠，從莫斯科飛紐約不需經停加油，此前蘇聯只有用圖95改的客機才能飛這麼遠。

除了這個優點之外其他都是缺點:窄體，4臺發動機全吊在機尾導致結構重量大，最大載客數只有105人，運營成本高。當領導人專機還行，跑民航運輸被波音747吊打。

4發尾吊式結構也不是今後民航客機的主流佈局。

至於空中客車a300,那就先得從空中客車開始說。

歐洲空中客車飛機公司現在剛成立不久，是1970年由法國、德國、西班牙與英國共同創立的，總部設於法國圖盧茲。

成立空中客車公司的原因是此時美國的民航飛機製造業壓著歐洲打，歐洲單個國家無法和美國的産業體系對抗，聯合起來是唯一的出路。

a300這個飛機設計的時間要早一點， 四國還沒聯合起來成立空客的時候，英國霍克西德利公司和法國南方航空就在聯合設計一種200座的客機。空客成立後繼續發展成為a300。

所以現在雖然空客成立才兩年，但a300原型機已經出廠了。

空客a300大致是這樣的飛機:雙發，航程中等的幹線客機，介於波音747和波音700是寬體。

所以西飛比較欣賞a300也是有道理的:寬體客機坐起來舒服(這在售票時對乘客的選擇挺有影響的)， 便於安排高密度座位，只是風阻稍大(如果飛機不是特別長的話)。

同時這也說明西飛對圖16 (轟6) 改的客機圖104看不上:發動機嵌在機身裡噪音太大，結構複雜，機身嵌了發動機和進氣道的部位還不好安排舷窗。

1972年，西飛的生産安排是這樣的:

正在生産轟6，正在建設轟8 (圖22逆火) 的新廠並組織生産線。正在生産運8戰術運輸機。

機通用。

正在生産”四發渦槳通用平臺”，這種飛機有很多用途，可以當預警機，可以當海上巡邏機，可以當電子戰飛6機，可以當空中指揮機，可以當空中通訊中繼機。除此之外，它的發動機還和運8戰術運輸機通用。

然後就是規劃中的民航客機，西飛正在給中央寫民航客機産業發展的前期報告。

不過，這份報告其實只是表達民航客機“要不要上馬”的態度。如果上馬了，發展的民航客機是個什麼樣子對不起，我們現在正在琢磨。

到1972年為止，國內的民航運營還很少，這就讓西飛沒有可供參考的資料，尤其是市場運營資料 這對客機設計來說可能是十分關鍵的參考資料。

聶帥看了幾遍西飛寫的報告書，最後決定是讓他們開發另 個專案:“四發渦槳通用平臺“的替代升級版，“雙發渦扇通用平臺”。

用這個來打基礎，等到民航客機正式上馬的時候，西飛就應該有不少技術積累了。

....

“米申，你們的航天測量船我看到已經返航了。怎麼樣”

錢學森與米申通電話。

米申:“很顯然， 那一枚n1發射之後太空中沒有增添新的人造物體，你們應該已經知道了結局。”

錢學森: ”我是想問，故障出在哪一環... ”

米申:“我們現在只知道n1第二級點火11秒之後停機了，其他的還在調查。”

n1火箭的第四次試射失敗了。

和前三次有進步的是，它堅持到了第一級脫落、第二級點火。但是，只裝8臺nk15v發 動機的第二級竟然也會出故障...

由於第二級的8臺發動機全部關機，n1此時就成了枚中遠端彈道導彈，掠過蘇聯上空，掠過南亞次大陸，一頭紮入印度洋。在印度洋待機的“普列漢諾夫”號航天測量船觀測到了在太空中飛行的n

的1火箭，它以大概400米秒的速度從西北飛來，然後再入大氣層，在進入大氣稠密區之後火箭解體，掉落在印度洋。

由於火箭掉落的區域水深在4000米以上，打撈起來還真是不容易，蘇聯大概會放棄打撈。

n1的前三次試射全都是因為第一級故障失敗，不是全體停機就是炸掉。所以第四次試射，當拜科努爾報告第一級正常分離， 這一坨裝了30臺nk15發動機的巨爹竟然沒掉鏈子，米申幾乎興奮得要跳

起來，可沒過多久就報告”第二級故障”，然後火箭失去動力。

n1的專案全部執行完畢。米申向高層遞交了設計改進的n1f運載火箭的方案，現在蘇共中央還沒有回複，但據說不太樂觀。

方面是n1四次失敗實在是太過於丟人，另一方面，蘇聯也不是不知道阿波羅14號和阿波羅15號登月時全球都沒什麼熱度。

就算登月是個歷史性的成就，那也是第一次登月 最炫酷，第二第三第四次就沒什麼意思了。

在n1專案計劃終止後，米申根據之前中蘇的約定，終於把n1火箭的概圖發了過來。在這之前中國與蘇聯的航天合作，互相共享資訊的時候都沒包括共享這一型火箭。

看到n1火箭的詳細引數之後，錢學森的評價就是“這款火箭設計得太急了”。