6.5.2　交通銜接與客流換乘模式設計(第1/3頁)

根據樞紐內不同交通方式的客流運輸型別，以及樞紐客流運輸與集散的基本功能，換乘客流主要分為兩大類：向城市內部交通換乘與向城市外部交通換乘。向城市內部交通換乘，是指城市外部交通長距離出行客流或城市內部交通出行客流到達樞紐站場後，轉乘城市內部交通工具的換乘，具有“迫切離開”“快速分散”的特點，屬於“及時換乘”；向城市外部交通換乘，是指到達樞紐客流轉乘城市外部交通工具的換乘，具有“定時運輸”“等待候車”的特點，屬於“非及時換乘”。

樞紐交通銜接與客流換乘模式設計，屬於樞紐交通設計的中觀層面設計，主要完成不同交通方式或線路間的交通銜接與客流換乘模式設計，目的在於透過合理的交通換乘設施佈局設計規範客流的換乘流線，以縮短乘客的換乘距離與時間，減少不同交通客流間的相互干擾，以方便乘客換乘與出行。樞紐交通銜接與客流換乘模式設計，分別是從空間銜接與客流換乘的角度去解決不同交通方式或線路間的交通互通與客流轉換問題。交通銜接模式是客流換乘的物理基礎，而客流換乘模式是交通銜接模式的表現形式。在樞紐交通銜接與客流換乘模式設計過程中，一般遵循“交通無縫銜接”與“客流零距離換乘”的設計理念。

1.軌道交通樞紐交通銜接設計

1）軌道交通與軌道交通的客流換乘

我國城市軌道交通網路的規劃建設一般採用分離式路網，軌道交通樞紐內客流間的換乘模式與軌道交通的站臺佈局、相交的線路條數、車站埋設的深淺、線路走向、地面環境、換乘客流等密切相關。客流換乘模式可分為站臺換乘、節點換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等多種基本形式。與不同的換乘模式相對應，軌道交通站位佈局也可以分為並列式、行列式、“十”字形、T形、L形、H形和混合型7種形式。

（1）站臺換乘。站臺換乘，是乘客在同一站臺即可實現轉線換乘，乘客只要透過站臺、連線站臺的天橋或地下通道就可以換乘另一條線路的列車，包括站臺同平面換乘和站臺上下平行換乘。站臺換乘對兩線換乘的乘客來說是最佳的選擇方案，尤其是對換乘客流量很大的情況。

（2）節點換乘。節點換乘，是將兩條軌道線路隧道重疊部分的結構做成整體節點，並採用樓梯或自動扶梯將兩座車站的上下站臺連通，客流透過一次上下樓梯或自動扶梯，在站臺與站臺之間直接換乘。節點換乘方式依兩線車站交叉位置的不同，有“十”字形、T形和L形3種佈置形式。

（3）站廳換乘。站廳換乘，是設定兩條線或多條線的公用站廳，或將不同線路的站廳互相連通形成統一的換乘大廳。乘客下車後無論出站還是換乘，都必須經過站廳，再根據導向標誌出站或進入另一站臺進行乘車。由於下車客流只朝一個方向移動，減少了站臺上人流的交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間較短，可避免站臺擁擠，同時又可減少樓梯等升降裝置的數量，增加站臺有效使用面積，有利於控制站臺寬度規模。站廳換乘方式是一種較為普遍的換乘方式。

站廳換乘與同站臺換乘、節點換乘相比，客流換乘線路通常需要先上（或下）再下（或上），換乘總高度大，換乘距離長。若站臺和站廳之間採用自動扶梯連線，可以改善換乘條件。由於所有乘客都必須經過站廳集散和換乘，因此站廳內客流導向標識的設定非常重要，是保證乘客有序流動和換乘的必需裝置。

（4）通道換乘。通道換乘，是透過專用的通道及樓梯或自動扶梯將兩座結構完全分開的車站連線起來，供乘客換乘。如果兩軌道線路的車站靠得很近，但又無法建造成同一車站，那麼可以採用通道換乘的形式。通道可以連線兩個車站的站臺或站廳的憑票進入區，也可以連線兩個車站站廳的非憑票進入區。根據車站站位的不同分為T形、L形和H形3種佈置形式。

通道換乘，對乘客來說一般不是一種理想的換乘方式，其換乘條件取決於通道的長度及其行人透過能力。但通道佈置較為靈活，對軌道線路的走向夾角與車站位置有較大的適應性，預留工程少，並可根據換乘客流量的大小決定通道的寬度與客流移動方向。通道換乘一般為兩線或多線換乘，具有換乘間接、步行距離長、換乘能力有限，但佈置靈活的特點。

（5）混合換乘。混合換乘，是同站臺換乘、節點換乘、站廳換乘及通道換乘中兩種或兩種以上方式的組合。此類換乘一般為兩線或多線換乘，其特點是保證所有方向的客流換乘得以實現。在進行實際的換乘樞紐交通設計時，若單獨採用某種換乘方式不能奏效時，可採用上述兩種或多種換乘方式的組合，形成混合換乘佈局模式，以達到改善換乘條件、方便乘客使用和降低工程造價的目的。上海軌道規劃路網中的多線換乘樞紐大都採用混合換乘方式，如徐家彙站、人民廣場站、東方路站和上海火車南站等。

（6）站外換乘。站外換乘，是乘客在車站憑票進入區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。一般在下列情況下可能會出現：

①高架線與地下線之間的換乘，因為條件所迫，不能採用憑票進入區內的換乘方式；

②兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠；

③規劃不周，已建線路未預留換乘介面，增建換乘設施又十分困難等。

站外換乘，增加了換乘客流的進出站手續和步行距離，以及與站外其他客流的交織，增加了客流換乘的不便性。對交通樞紐自身而言，站外換乘是一種系統性缺陷的反映，線上網規劃與樞紐交通設計中應儘量避免。

2）軌道交通與常規地面公交的客流換乘

軌道交通與常規地面公交的客流換乘模式，主要包括路邊停靠模式、公交站臺集中佈局換乘、合用站臺換乘、同側站臺換乘等。

（1）路邊停靠換乘。路邊停靠換乘，是公交車輛直接在路邊停靠，利用地下通道與軌道交通樞紐站的站廳或站臺相連的換乘模式。當軌道交通位於道路一側，且各公交線路運量一般時，可在道路兩側直接設定停靠型公交站點。常規公交的到發站儘量靠近軌道交通連線通道的出入口，換乘時軌道交通客流透過地下通道或天橋到達公交站臺實現換乘。

（2）公交站臺集中佈局換乘。公交站臺集中佈局換乘，是多個公交線路站臺集中於路外或站前廣場的一個區域的換乘模式。為避免換乘客流對進出站公交車輛的干擾影響，每個站臺均透過地下通道、人行天橋、換乘大廳與軌道交通樞紐站的站臺或站廳相連。當進出站的公交線路或車輛較多時，為避免沿線停靠模式造成停靠點的交通擁擠，將公交站臺集中佈局，形成多個站臺佈局區域，將站臺佈局區域內的每個站臺與軌道交通樞紐站銜接。當常規公交從主要幹道進入換乘站時，最好能夠提供常規公交優先通行的專用車道或專用通行標誌，以減少其進出換乘站的時間延誤。

（3）合用站臺換乘。合用站臺換乘，是常規公交停靠站與軌道交通樞紐站的站臺合用，並用地下通道連線軌道交通的兩個側式站臺的換乘模式。當常規公交與軌道樞紐處於同一平面，常規公交到達站（出發站）和軌道交通出發站（到達站）同處一側站臺，且兩個公交到發站透過地下通道連線，使得軌道交通與常規公交共用站臺，至少能保證一個方向便捷的換乘條件。在合用站臺換乘模式中，“車走人不走”，客流步行距離最短，實現交通的“無縫銜接”與客流的“零距離換乘”。

（4）同側站臺換乘。同側站臺換乘，是使公交到達站與軌道交通出發站同處軌道線路的一側，而公交出發站與軌道交通到達站同處軌道線路的一側的換乘模式，並透過地下通道或過街天橋，連線公交到達與出發站，以及軌道交通的出發站與到達站。該換乘模式可有效避免換乘客流間的相互干擾，且宜在換乘空間不具備合用站臺換乘的情況下采用。

3）軌道交通與計程車及私人小汽車交通的客流換乘

為鼓勵公共交通與非機動車出行，因此首先要滿足公共交通與非機動車的用地需求，在此基礎上建立臨時停靠站或停車場，滿足小汽車客流的換乘需求。

（1）臨時停靠站的客流換乘。在不影響公交車流與換乘行人流的情況下，為滿足計程車或小汽車“即停即走”的客流換乘，在軌道交通與地面銜接通道的出口或入口周邊，分別建立“即停即走”的臨時停靠站，以滿足計程車或小汽車的臨時上客或落客的需求。

（2）小汽車停車場的客流換乘。在軌道交通周邊建立大型停車場，停車場的行人出入口透過地下通道、人行天橋與軌道交通的站廳或站臺相連。小汽車停車場佈置靈活多樣，可以是地面停車場，也可以是地下或停車樓等。小汽車停車場的客流換乘模式主要用於城市邊緣的停車換乘交通樞紐。

4）軌道交通與非機動車的客流換乘