6.5.1　空間資源的總體佈局設計(第1/2頁)

城市交通樞紐空間資源的總體佈局設計是從宏觀層面，概念化、整體化地確定樞紐內不同交通方式的空間佈置方式；是對不同交通方式的專屬作業區、公共作業區、行政生活區等空間佈局進行空間劃分；並針對不同的交通方式，劃分到達客流的到達區、落客區、離站區，離站客流的候車區、上客區、發車區等；以及不同交通方式間的交通銜接與客流換乘空間等的大致佈局，是交通樞紐後續交通方式銜接與客流換乘模式設計，以及後續詳細設計的基礎。

透過樞紐空間資源的總體佈局設計，需要明晰交通樞紐水平與垂直方向的物理邊界，以及交通樞紐內不同交通方式與周邊交通網路的銜接位置；明確交通樞紐內不同交通方式的專屬作業區空間，以及樞紐的公共作業區空間；明確交通樞紐內不同交通方式間的物理邊界，以及不同交通方式間的交通銜接區域；以及明確樞紐內交通線路設施佈局區域等。總體佈局設計主要包括交通樞紐空間佈局設計、交通樞紐空間區域劃分設計、交通樞紐銜接佈局設計。

1.交通樞紐空間佈局設計

根據樞紐內不同交通方式站場的相對位置，交通樞紐空間佈局模式可分為平面式、立體式和混合式3種。具體選擇應考慮客流需求、服務標準、用地空間限制、對環境的影響、所能產生的社會效益及造價等進行最佳化。

1）平面式

綜合交通樞紐的平面式空間佈局模式，是指樞紐內各種交通方式站場在同一水平面上的投影基本不相重疊的佈置模式，如圖64（a）所示。該模式佔地面積較大，人流和車流間的相互干擾嚴重，國內早期的交通樞紐，或者交通方式比較簡單的樞紐一般多采用此種形式。該模式的優點在於不同交通方式站場各自獨立設計，可分期施工，功能互不干擾；該模式的缺點為，佔地面積較大，客流換乘距離較長。根據樞紐內各種交通方式站場的分散程度，平面式空間佈局模式又可分為分散式、集中式和毗鄰式3種型別。

（1）平面分散式。平面分散式是指各種交通方式站場在一個較大的範圍內分散設定的佈局模式。客流換乘需要跨越道路的天橋或地下通道來實現。該模式優點是站場獨立，各交通方式的客流互不干擾，且各交通方式站場可獨立施工，施工難度小；缺點是換乘距離過長。

（2）平面集中式。平面集中式是指各種交通方式站場在一個較小的範圍內集中佈設與銜接的佈局模式。該模式各交通方式站場相鄰佈置，中間沒有其他城市建築物或道路相隔離，客流通常透過站前廣場實現換乘，無須跨越道路的天橋或地下通道，換乘較為方便，而且建設投資小，工程技術要求不高，在一些中小型交通樞紐可採用此種模式。

（3）平面毗鄰式。平面毗鄰式是指各種交通方式的站場在一個較小範圍內毗鄰佈設與銜接的佈局模式。該模式各交通方式客流活動建築主體毗鄰佈置，整個樞紐的建築主體融為一體，各交通方式透過步行通道、滾梯、樓梯等步行設施與換乘大廳相連，客流通常透過換乘大廳實現換乘，換乘較為方便。

2）立體式

綜合交通樞紐的立體式空間佈局模式，是指樞紐內各種交通方式站場在同一水平面上的投影完全重疊的佈置模式，如圖64（b）所示。立體式佈局中各種交通方式的站場立體地佈置在同一建築物內的不同層面，並透過換乘集散大廳和自動扶梯、樓梯等實現不同交通方式間的相互銜接。該佈局模式需要打破不同交通方式運營管理中獨立使用空間建築設施的觀念，需要不同交通方式間協調合作共享樞紐的建築設施，並在同一個監管體系下運營管理樞紐。該模式的優點是減少乘客的走行距離，改善換乘環境，屬於交通方式無縫銜接與客流換乘零距離的發展理念；該模式缺點是建設過程中上下部結構相互制約，施工難度大，工程造價較高，要求樞紐在規劃設計階段就統籌考慮各交通方式的佈局，適合於新建的特大型綜合客運樞紐。

3）混合式

綜合交通樞紐的混合式空間佈局模式，是指樞紐內各種交通方式站場空間佈局包括平面式與立體式的混合組合模式，如圖64（c）～圖64（e）所示。該模式的優點是基於樞紐周邊的具體用地與交通環境條件因地制宜地建設開發。

圖64樞紐空間佈局模式

交通樞紐不同空間佈局模式的優缺點如表64所示。

在實際的樞紐交通設計過程中，需要根據樞紐中不同交通方式的空間特徵、線路走向、運營特點、客運需求，樞紐自身的功能定位與空間規模，以及周邊的土地利用與綜合交通環境等，設計確定交通樞紐的空間佈局模式，並明確不同交通方式在交通樞紐內的空間位置。

2.交通樞紐空間區域劃分設計

交通樞紐空間區域劃分是在交通樞紐空間佈局設計的基礎上，劃分樞紐內空間區域，明確不同區域內的功能任務。樞紐空間區域劃分是空間佈局設計的進一步細分與細化，是對樞紐空間的每一層進行平面佈局設計，是不同交通方式基礎設施與主要裝置設計的基礎。在此階段需要明確，樞紐空間的作業區與非作業區，不同交通方式的專屬作業區與公共作業區，樞紐作業區內的客流可達區與客流禁行區，以及客流可達區的憑票進入區與自由可達區等。

1）交通樞紐空間區域分類

（1）交通樞紐作業區與非作業區。基於是否用於樞紐功能作業，將交通樞紐空間區域劃分為樞紐作業區與非作業區。樞紐內用於或輔助樞紐實現客流運輸、換乘、集散等基本功能的區域為樞紐作業區，如站前廣場、發車區、候車區、站臺區、交通設施裝置區等；而且其他區域為樞紐非作業區，包括綠化區、商業住宅區、預留用地區等。雖然樞紐非作業區不參與樞紐基本功能的作業，但需要預留一定比例或數量的樞紐非作業空間，以滿足樞紐的環境綠化、商業配套、土地開發、資金籌集、發展預留等需求。

（2）專屬作業區與公共作業區。基於不同交通方式的交通線路、交通工具、運營管理、作業特色、空間需求等，將樞紐作業區分為專屬作業區與公共作業區。樞紐專屬作業區是針對不同交通方式自身的特點，歸某一具體交通方式獨立排他使用的區域，具有專屬使用的特點，如鐵路運輸到發客流的站臺、航空運輸的飛行區、水運運輸的港口水域、公路運輸的上客區等。樞紐公共作業區，是指樞紐內不同交通方式在集散運輸作業過程中可公共使用的區域，該區域為多種交通方式的運輸作業與客流出行換乘提供空間支撐服務，具有公共分享使用的特點，如樞紐的站前廣場、多種方式共享的候車大廳、客流換乘通道等。

（3）客流可達區與客流禁行區。基於客流出行與換乘過程中作業區能否被進出與到達的性質，將樞紐作業區分為客流可達區與客流禁行區。客流可達區是指客流為實現自身出行目的在樞紐內透過步行、電梯、駕車等手段可到達與進出的區域，如樞紐廣場、樞紐停車場、候車大廳等。客流禁行區是指禁止客流進出與到達的區域，僅供樞紐管理人員、技術人員等出入的區域，如工作人員生活區、樞紐設施裝置、樞紐管理區域等。基於乘客進出客流可達區的主要交通工具和目的，客流可達區又可劃分為步行可達區與車流可達區。

（4）憑票進入區與自由可達區。基於客流出行與換乘過程中客流可達區是否憑票進入的性質，將客流可達區分為憑票進入區與自由可達區。憑票進入區是指需要憑藉樞紐或某一交通方式定製車票才能進入的區域，如樞紐候車廳、鐵路運輸的站臺、軌道交通站臺等。自由可達區是指不需要憑藉任何手續可自由到達的區域，如樞紐站前廣場、售票廳等。在憑票進入區與自由可達區之間一般設定檢票或安檢裝置，並配備有專門人員維持秩序。

樞紐內部的憑票進入區與付費可達區不同。憑票進入區一般是屬於某交通方式的專屬候車或上車區域，僅供持有該交通方式車票的乘客使用。而付費可達區是指只要交付一定費用就可以出入的區域，與是否擁有車票無關，如收費停車場、付費候車娛樂區等。

2）交通樞紐空間區域劃分

（1）交通方式的運輸地位分析。基於交通客流的型別，將樞紐內交通方式劃分為城市外部交通與內部交通兩大類，並分別進行不同交通方式的運輸地位分析。在每一類別內按交通重要度將不同的交通方式進行排序，明確城市外部交通的主導交通方式與輔助交通方式，以及城市內部交通的主導交通方式與外部交通方式。

（2）空間規模計算依據。基於樞紐交通設計的需求分析，計算樞紐內不同交通方式的設計能力，從而確定不同區域的空間規模。行人出行與換乘需求是綜合交通樞紐站場設施設計的基礎，無論哪種交通方式，一般將建成投產使用後的第10年作為樞紐站場的設計年度。基於設計年度的平均日客流傳送量是樞紐站場的設計生產能力，也是確定計算樞紐站場建設規模的重要依據。而旅客最高聚集人數和車站高峰小時客流量是樞紐站場內相關交通設施裝置設計的主要依據。

（3）空間劃分優先滿足原則。基於城市外部與內部交通協調匹配的原則，優先滿足主導交通方式的空間用地，優先滿足主導交通方式間的無縫銜接，以實現樞紐內絕大部分客流的零距離換乘與便捷的出行。

（4）空間區域劃分順序。首先，基於不同交通方式站場規模的計算依據，計算確定不同交通方式專屬作業區的空間規模與位置；其次，基於樞紐公共作業區服務的交通需求量，計算確定樞紐公共作業區的空間規模與位置；最後，基於不同交通方式的設計生產能力、旅客最高聚集人數及車站高峰小時客流量等，計算確定樞紐作業區的客流可達區與禁行區、憑票進入區域自由可達區的空間規模與位置。

不同區域的空間規模與區域的形狀、性質、佈局、位置及承擔的運輸或換乘需求、型別等密切相關。此外，不同的運營管理水平、客流設計服務水平等對區域的空間規模有很大的影響。一般不同交通方式的專屬作業區用地規模僅僅與自身的交通運輸特徵、設施服務設計能力、區域空間特徵密切相關；而公共作業區由於服務於多種交通方式，在其用地規模計算時要注意不同交通方式間相互影響和設施服務的規模效應。

3.交通樞紐銜接佈局設計

交通樞紐銜接佈局設計，是指在空間佈局設計與空間區域劃分設計的基礎上，基於樞紐周邊的土地利用與綜合交通情況，明確樞紐內不同交通方式、交通線路間的銜接區域，是對樞紐公共作業區區域設計的進一步細分與細化，是交通方式銜接與客流換乘模式設計的基礎。

基於交通執行的靈活程度，樞紐內交通方式主要包括兩類：一為鐵路、城市軌道、航空、水運等受軌道、跑道、航道等基礎設施限制的非自由類交通方式，由於其執行過程中受自身軌道、跑道、航道等基礎設施的制約比較大，以及在運量、速度或成本方面佔主要優勢，因此，在交通銜接佈局設計中該類交通方式一般占主導地位；二為公路客運、常規公交、計程車、私家小汽車、非機動車、步行等城市道路自由類交通方式，由於其不受軌道、跑道、航道等基礎設施的制約，其執行過程靈活性較強，因此，在樞紐交通銜接佈局設計中該類交通方式一般佔從屬地位。樞紐銜接佈局設計不僅需要考慮兩交通方式間銜接的靈活性與便捷性，而且還需在各交通方式單獨考慮的基礎上尋求交通樞紐交通銜接的整體最優方案。

1）樞紐交通銜接

在交通樞紐站場內，每一種交通方式（除步行外）擁有兩條主要交通流線：交通工具移動流線與乘客移動流線。依據交通流線的途徑空間，可分為不同的專屬作業功能區，如圖65所示。