4.7.2 步行系統(第2/2頁)
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2.坡度
人行道應儘量平緩，若必須設計坡度，也應該儘量不大於5%。8%為其上限值，達到該值時，不但大多數輪椅使用者無法透過，而且還有翻車的危險。如果在某些地方不得不設計大於8%坡度的人行道，就需要考慮設定欄杆、把手等輔助設施。
瑞典《共享道路》手冊中，對人行道的坡度有很好的描述，具體如下：
●坡度1%對誰都不是問題；
●坡度2%對大多數人都不是問題，該坡度對排水也很有好處；
●坡度2.5%對很多人也不是問題，但有不少人開始會感到吃力；
●坡度2.5%開始會有問題；
●坡度＞2.5%對很多使用人力驅動輪椅的人幾乎是不可能的。
3.人行道和人行道網路（見圖447）
目前，在大多數城市的交通設計中，機動車佔有主道地位，人行和非機動車交通只是作為機動車設計的附屬，在很大程度上被忽略。建設和維護一個完整、有效、安全、連續、舒適、明亮的人行道網路能夠順利通達主要的目的地，包括居住區、商業區、城市廣場、交通樞紐等，這應是一座城市交通戰略的重要部分。行人系統應設定無障礙設施，符合現行行業標準《城市道路和建築物無障礙設計規範》（JGJ 50）的規定。
圖447人行道
4.通行能力
設計人行道寬度時，應充分考慮到人行交通量，人行道的通行能力應能滿足需求。我國在設計人行道時採用的設計標準——《城市道路工程設計規範》（CJJ372012）——規定人行道的通行能力如表415所示。
注：hg為綠燈時間（綠燈小時）
5.人行道寬度和高度
設計人行道寬度時，既要充分考慮到人行交通量，同時也要考慮行人特性。作為參考，正常人行走需要70cm寬度；但是如果拄柺杖行走，至少要75cm；帶著導行棍或導盲犬的盲人則需要1.1m寬度；需要攙扶的人需要1.2m。寬度2m的人行道可以滿足兩個輪椅並排行走。表416所示為《城市道路工程設計規範》（CJJ 372012）對人行道寬度的規定。
為了讓行人暢通無阻，道路的淨空高度也很重要，特別是對有視障的人員。有綠化的人行道尤其需要注意。淨空高度應有2.3m。
值得注意的是，如何應用這些標準。這些標準不但與人行道寬度有關，還與人數有關。這就需要對行人進行調查和需求預測，根據道路的情況確定期望的和可以達到的標準，並在有困難時尋找到相應的解決辦法，在空間資源不能同時滿足各種道路使用者的情況下，應給行人以優先考慮。
另外，需要注意的是，人行道總寬度和有效寬度。有些人行道設計夠寬，但是經常看到人行道上被電線杆、書報攤、垃圾箱、停車等所佔有，這種現象要儘量避免。
人行道的設計要儘量和人行的期望相一致。在交叉口，小的轉角對行人比較有利；大轉角則對車輛較為有利。如圖448所示在小轉角的交叉口，行人的路線和期望線是條直線。而圖449所示的設計需要行人繞行。對於圖448的設計，轉彎車輛需要較多減速，因此行人不需要看很遠的距離來尋找透過機會，即行人視野不用太廣，如圖450所示。這樣容易使行人建立優先通行權。而對於圖449的設計，車輛不需要太多的減速，而由於車速較快，行人必須要看得更遠（即視野要寬廣，見圖451）以求安全透過，這樣容易造成車輛優先。但是小的轉角對大型車輛轉彎不利，就需要考慮道路要夠寬，使大型車輛能夠適用整個路面來轉彎，轉角路緣要有一定的強度承受可能的車輛越上路緣的壓力。
圖448小轉角和行人期望線
圖449大轉角和行人期望線
圖450小轉角和行人視野
圖451大轉角和行人視野
機動車道和人行道透過高差進行分離可以給行人提供交通安全保護和有利於排水等。
在學校周圍、商業區、旅遊區等行人較多的地方的支路交叉口入口，可以進行抬高路面設計，使行人能夠在一個平面透過，如圖452所示。
在穿越較寬的道路時，要考慮在人行過街橫道上設定行人過街安全島，《城市道路工程設計規範》（CJJ 372012）規定，機動車道總寬度大於16m時，行人過街安全島的寬度不應小於2.0m，困難情況不應小於1.5m。
圖452路面抬高的交叉口
有訊號控制的過街設施，訊號的設定要考慮行人等待的忍受力，一般不宜超過90s，清空時間要符合行人安全過街所需的時間。
《城市道路工程設計規範》（CJJ 372012）對人行過街設施的佈設、人行天橋和人行地道的設定、步行街的設計等都有明確的要求。其中人行橫道的設定要求：
●交叉口處應設定人行橫道，路段內人行橫道應佈設在人流集中、通視良好的地點，並應設醒目標誌，人行橫道間距宜為250～300m；
&n時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設定行人二次過街安全島，安全島寬度不應小於2.0m，困難情況下不應小於1.5m；
●人行橫道的寬度應根據過街行人數量及訊號控制方案確定，主幹路的人行橫道寬度不宜小於5m，其他等級道路的人行橫道寬度不宜小於3m，宜採用1m為單位增減；
●對視距受限制的路段和急彎陡坡等危險路段及車行道寬度漸變路段，不應設定人行橫道。