第540章、混動航發(第1/2頁)

直到現在，國產重型直升機，暫時還是空白。馬由本就計劃優先滿足國家有關部門、國防需求和國內龐大市場。對出口並不著急。不過，他也自信，那種十分炫酷、沒有扇葉的輕型私人豪華直升機一旦交付，會吸引更多使用者前來訂購。

說話間，馬由等人來到了蓉城南郊航空產業園一大型車間裡，他的《新藍星1號》專機已在總裝線上逐漸成型。

這是基於正在試飛的乙型大型運輸機主體結構、外形基礎上，進行了區域性修改設計後，研製的遠端客機。

不過，這架飛機可是外拙內慧。它的動力系統，和其他即將上市的3款重型運輸機、一款公務機不一樣，採用的是更加先進的混合動力電驅推動器技術。

即燃油機供電的串聯式架構，發電機不直接提供動力，只為電力推進器提供電能，此舉實現了發動機與電動機的解耦，使得發動機能夠始終在最佳工況點附近穩定運轉，效率高和排放效能好。

當然，這種技術路線，若要超音速飛行，則不能採用最易實現的渦漿推進器的方向。為此，馬由設計了一種三級壓氣涵道風扇新架構。這是星兒在前世同期50多年後的一種純電推進器圖紙最佳化而來。

這款推動器，實現了涵道風扇多級壓氣，增加涵道風扇推進器的推重比。三級風扇扇葉數量呈遞進關係，並且透過合理分配電機功率和齒輪齒數而達到最佳的轉速比，從而達到最大的推進效率。實現高推重比的新一代涵道風扇發動機的突破。

為使這款推進器擁有超高的能量轉化率，他在實驗室裡，專門研發了幾款用常溫超導材料打造的新型電機。所有機械部件都圍繞超高速運轉，從材質、構造和製造精密度上，進行了全方位最佳化。

電力推進器雖是全新的構造。但僅從外觀上看，他人無法區別與常規的渦扇發動機有何差異。且整體外形和氣動佈局，都與尚未命名的乙型大型運輸幾乎相同。還是在機翼上佈置了4臺推進器，只不過在尾翼位置，暗中佈置了一臺超高效航空煤油發電機。

目前世界上其他飛機企業生產的渦輪風扇發動機，對燃料能量的利用效率僅約40%。而電推進系統對電能的利用率能夠超過70%，因此電推進是未來發展的一個方向。馬由的這款電驅，卻高達87%。

本來，最佳動力系統方案是一步到位，用已十分成熟的，已在莫三比克基地、鷺島基地執行良好的《奇點2.0》6.5代核電技術，作為飛機的電源，成為全新純電推進機型。

電驅可使推進器效率更高，體積極小。可採用全新的分散式推進系統。其布在機身、機翼各處的多個推進器然後分別產生推力，可設計出更加先進的氣動佈局外型。

此外，電驅推進器還有諸多優勢。首先，電機和發電機不是硬性連線，發電機可以始終控制在最佳效率轉速，使得發電效率大大提高；其二、動力分散開以後，飛行控制器就能但對針對每一個推進單元實施精確控制，這樣控制精度會大大提升；其三，推進單元小型化以後，單個成本有所下降；其四，推進單元分佈開以後等效涵道比反而會提升，效率更高；最後，下降階段還能進行能量回收。

馬由不時要出國，他又是焦點人物，其座駕難免被人關注。若從來不加油，飛機造型又十分先進，容易暴露這種超前的電推技術。

他採取了這種混合動力過渡方案，依然具備提高整體效率的潛力，能夠達到降低燃油消耗、減少排放的目的。

由於採用了幾乎是極限利用率的發電機技術，綜合能量損耗極低的純電技術，其燃油能量轉換率，高達6365%。雖沒有純電高，但較之波音、空客同等起飛重量的客機，至少節約40%的油耗，擁有大幅下降成本的優勢。馬由更看重的這樣的推進器飛行穩定性更好、航程可達約2.4萬公里。

將來，馬由乘坐這款飛機，可中途不用加油，到達世界任何國家和地區，且大多數國家可飛來回而不用浪費時間加油。這就有效規避了一些在中途加油過程中，可能出現的風險。更是規避了因空中缺油，導致迫降的意外發生。

專機除客艙比馬由現在乘坐的空客340200更寬大外，貨艙容積也更大，可搭載6輛防彈SUV隨機飛行。整體起飛重量和波音747200B（300）377.842噸基本相當。比340200的275噸增加了近30%。

其他智慧控制、反導彈鎖定、私人衛星網路、通訊等，更是十分齊全。不過，這些都是絕密工程。核心元器件都是在馬由的私人實驗室裡生產，總裝車間只負責安裝到指定位置。

“《新藍星1號》按計劃還有10天就完成主體建造，內飾和裝置安裝、除錯還需20天。之後就是試飛、測試等，需要1個月左右，年底前能正式使用了。”李響彙報到。

“嗯，速度還不錯。我們的飛機生產線，算達到了國際上大型客機生產廠家的較高水平。”