第九章，大國航空(第2/2頁)

散戶參觀者來的不少，一波一波的，因為運10開放了客艙，參觀者可以上飛，在客艙裡坐坐走走，所以熱鬧。但是一直沒有各種航司的人來看。

航展開到第二天，終於有了，巴西航空公司。

巴航的國內航線有不少支線科技的需求，這個國家國土面積不小，但道路交通一坨翔， 很多亞馬遜叢林裡的城鎮沒有鐵路也沒有像樣的公路，但是有個機場。

在運10客機下面，巴航的考察團仔細閱讀了運10的引數、資料手冊，然後在工作人員的帶領下上飛機看了一圈。因為是vip參觀客戶，工作人員對他們開放了駕駛艙供參觀。巴航的考察團看過座艙

之後，微微笑了一下，走了。

中航: ...

巴航沒看.上運10，這讓中航負責運10推介的幾個人一天都無精打採。

第二天出現在運10旁邊的是加拿大的波特蘭航空公司，加航跑國際航線的比較多，波特蘭航空公司在加拿大的航空公司中排行第五，是一家區域性 航空公司，主要提供國內和短途國際航班(就是跑

美國航線)

中航的團隊跑前跑後，講解、遞資料、帶客戶上飛機參觀。在駕駛艙體驗駕駛員座位的時候，還特地說起了運10是世界第一款內建 全球衛星導航系統和衛星電子地圖的客機，只要開啟gps，飛機的

座標、航跡都標在電子地圖上，一目瞭然，永遠告別無線電測向導航，告別迷航。

波特蘭航空公司團隊的頭兒奧布瑞格瑞漢卻只是看了一眼駕駛艙，就出來又回到運10的座艙，坐在第二排東看西看。

中航的推廣員:“怎麼樣，是不是很舒服可調座椅，設計完全按照人體工學，就像坐在自家的沙發裡一樣。’

格瑞漢: ”不，我坐在這裡就會想，你們這些超豪華的座椅，每個至少浪費了20磅的重量指標。

推廣員:“但是乘客的乘坐體驗會因此而提升。

格瑞漢:“航空公司的體驗可就不太好了。先生，你是向航空公司推銷客機，而不是向乘客。航空座椅，首先的第一條要 求就是輕。其次是足夠安全。在足夠輕和足夠安全的基礎上，你們才應當考慮

舒適性的問題。波音、麥道，他們生産的客機，安裝的航空座椅都是如此。

推廣員:“但是，我們飛機的裡程油耗和售價其實也不算高。”

格瑞漢:“可是它還能再低一點! 能再低點!我的人已經研究過你們的技術資料了，坦率地說，運10的性 價比只是勉強在主流支線客機的範圍內，它有些貴。”

推廣員..

奧布瑞格瑞漢的手下已經把中方提供的各種手冊研究了一遍，裡面確實有售價和全壽命費用，也有單位裡程油耗和單座位油耗的資料，這些資料也不能說是高出天際，還在主流客機的範圍內，但就

是有點偏高。

然後還得考慮品牌價值和聲譽積累。對於突然冒出來的中國産客機，各個航空公司的第一反應肯定是懷疑和觀望， 而不是貿然下單。因為只要掉一架飛機，對航空公司就是一次重創，大多數航空公

司冒不起這個險。

除了格瑞漢發現的座椅過於豪華”(其實是用料過於紮實)的問題，在運10的其他細節方面還不止一處。

因為這個時候國內坐飛機的人的確不是一般人， 因此西飛在設計運10的時候下意識地總怕搞得太寒酸，總想著這兒應該上檔次一點、那兒應該上檔次一一點。於是這兒多出1公斤、那兒多出1公斤，造

價和死重就上來了。

必須要讓商業航空公司使用這種客機能盈利。不但要讓航空公司能盈利，而且要讓他們購買使用這種客機之後的盈利能力比其他客機強，這才有活路。

而西飛生産運:10也必須是商業運營的模式，西飛自己也要能透過賣飛機賺錢。虧本賣飛機由國家財政補貼初期為了開啟市場可以吃一點，但不能無限吃。再說了，關貿總協定的架構裡面，也有

對惡意補貼”的限制條款，現在雖然沒有應用到民航客機上，可未來誰說得準呢。

西安。

“我們客機設計可能還因為另外一一個原因，導致設計思路被帶歪了，”

西飛第四設計局(支線客機局)討論運10在巴黎遇冷這件事。於希明想到了一個問題:“蘇聯。蘇聯那些客機，一個賽一個的豪華，這誤導我們了。我們國內蘇制民航客機太多，佔到了60，西方制

造的民航機少。雖然西方製造的民航機也不難找到，但我們在設計運10的時候，圖方便，主要參照的是蘇聯民航客機而不是西方的，這就造成了很多的問題。

“那，我們該怎麼弄，把運10回爐大改”

“主任，我覺得還是按計劃在76年投産吧，國內中短途航空還是要這種飛機的。按現在的技術標準先生産批， 改進型我們緩兩年再推出。“

於希明:“軍航二十架的訂單已經下了，76年開始交付，這是必須要執行的，時間到了交付不出來我們可都得倒黴。但現在想到的這些不足，我們不能緩緩，能動手改的，現在就給它改掉，比如那什

麼豪華座椅，同志們，座艙陳設設計方面，立刻給我弄個輕便版的座椅出來。“

琢磨了一秒鐘， 於希明又補充了一句:“新的座的椅，不但是要輕便版的，還要廉價版的，每個座椅的採購費用往下砍30塊錢。還有!座椅表面的織物也重新考慮，不但要便宜，還要便於空乘拆裝和清洗!