3.4.4　單向交通組織設計(第2/2頁)

4.單向交通組織的設計程式

應按照以下流程進行設計單向交通組織。

（1）交通狀況調查及分析：確定擬製定單向交通的路網範圍，影響範圍一般為擬製定單向交通道路的所有交叉口及與其相鄰的兩個路口區域內；對區域進行交通調查，主要包括社會經濟及土地利用調查、道路條件調查、交通條件調查等；根據路網內交叉口的飽和度和道路服務水平等指標，評價現有道路的交通狀況。

（2）制訂單向交通方案：按需要和可能，擬訂多個單向交通網路組織方案，透過交通模擬，模擬交通的實際狀況。

（3）交通管理設施設定：按各方案設計交通管理設施包括交通標誌、標線、訊號燈、監控及過街設施，並編制工程預算。

（4）效果評價：“事前評價”，按單行實施前調查資料進行現狀模擬模擬，確定效果，對比基礎資料。按交通延誤少、繞行距離短、路網負荷均衡三方面對單向方案對比優選。“事後評價”，單向交通方案實施一個月後，按“事前調查”內容進行對比調查，確定方案效果及時進行調整。

5.國外大城市單向交通組織

國外大城市單向交通的組織模式大致可分為3種，分別為曼哈頓模式、倫敦模式及新加坡模式。

1）曼哈頓模式

曼哈頓是紐約中心區，是世界上就業密度最高的地區，路網密度在20km/km2

左右，地塊被道路分隔為若干個長方形的小街區，其道路大都組織單向交通，且組織單向交通的道路功能等級各不相同。相鄰兩條道路單向交通的通行方向相反，組成單向交通微迴圈系統，隔上幾組配對單向交通道路，又會有雙向通行的城市幹路，這一方面彌補了單向交通通達性的不足，另一方面可以為駕駛人提供多種選擇，使其可以根據路況選擇不同的路線，不至於因為部分路段的擁堵而導致區域交通的癱瘓。如圖312所示。

圖312曼哈頓模式

曼哈頓模式屬於大範圍、長距離的區域性單向交通組織模式，該模式要求道路網路是規整的方格網，且路網密度較高，利用高密度的方格路網組織長距離、大範圍的單向交通不僅有利於減少繞行，而且易於識別。此外，密集的單向交通網路有利於分流主幹路的交通壓力，疏解區域交通擁堵。

2）倫敦模式

倫敦是最早實施單向交通的城市，與曼哈頓的單向交通模式不同，倫敦是以地塊內部支路為主組織單向交通的模式。該模式往往是因為路網不規整，多為自由形態的佈局，地塊被幹路劃分為多個較大的街區，街區內部支路系統發達且連通性較好，因此其單向交通以內部支路為主，主要是解決內部微迴圈交通組織，改善交通秩序、提高效率，並能為路邊停車創造條件。如圖313所示。

圖313倫敦模式

3）新加坡模式

新加坡的單向交通採用的是幹路與支路單行相結合的方式，該模式的路網布局介於曼哈頓模式與倫敦模式之間，幹路系統較為發達，路網布局也相對規整，同樣也具有高密度的支路系統，因而可以根據用地與交通流特點，利用部分幹路和支路組織系統的單向交通。如新加坡中心區路網密度達到15km/km2

，幹路系統較發達且間距較小，存在大量平行支路與幹路進行配對構成的單向交通微迴圈系統。如圖314所示。

圖314新加坡模式

日本也是在城市道路網中普遍採用單向交通組織的國家，可以說是將單向交通組織利用到了極致，甚至在城市快速路上都組織了單向交通，如大阪市的城市快速路環線。日本單向交通組織的特點是配以精細化的交通設計，如圖315所示。

圖315日本京都的單向交通組織和設計