第462章 盛世華章之住與行(第1/2頁)

第462章 盛世華章之住與行

週五的傍晚，張婷正趕往老家江西南昌。

她現在大約每月回一次家，父母一直讓她幹脆回到南昌工作，她現在幹的是自由設計師，呆在哪都行，幹嘛要呆在滬蘇市呢？

張婷自己還是捨不得，她是在滬蘇的大學畢業的，畢業後就暫時留在了滬蘇。現在的工作室，也不止是她一個人開的，還有大學裡的2個同學，大家一起開的，要她放下，至少這兩年是不行的。

而且與父母保持一點距離，也不是沒有好處，例如可以省得他們老是催婚了不是？

從輕軌站轉往“管道高鐵站”，由於是週五的傍晚，人數一點都不見減少。張婷不由慶幸，這是從去年才完全實現的，車次可以靈活機動地彈性增加，像是週五晚上這樣乘車人數臨時暴增的情況，再也不怕了。張婷現在每次回南昌，或者是從南昌回上海，只要能提前1個小時訂票，還從來沒有坐不上車的情況，當然要在早上5點以後，或者晚上11點之前。

所謂的“管道高鐵站”，或許因為深入地下七八十米的緣故，為了避免人們聯想幽閉恐懼，所以喜歡反過來使用那種超現代的亮白和彩燈裝飾，還有那種幾何線條造型的集合，總是給張婷一種身處電影裡宇航中心的感覺，彷彿接下來要乘坐的，並不是地下軌道的磁懸浮高鐵，而是一艘宇宙飛船。

張婷一路走到了她搭乘車次所在的站臺，整個過程是無需像過去一樣安檢和檢票的，一路上所有的乘客，已經被多次電子掃描和人面識別了，如果發現有問題的，早就被攔下來了。

她登上了停泊在這個5號站臺上的3列臨時車廂之一，等她坐好沒有幾分鐘，她感覺到車廂動了，她看了下時間，是傍晚的5點57分。她知道，要進行進入低真空軌道的前奏準備。3列車廂被一輛引導車推著弧形轉彎，被推入了低真空密閉管道中的一組，進入後載滿旅客的3列車廂，停泊在密閉管道交換區裡，等待列車的到來，而引導車退去後，軌道恢複密閉，開始抽真空。

磁懸浮列車進入滬蘇站前，會有一個減速和停泊的短時間，需要在滬蘇站下車的旅客，前往處於列車尾巴的若幹車廂。所謂的下車，就是把最後的車廂與列車主體斷開，等待等會的引導，完成出管道和下車；所謂的上車，其實就是把站臺的臨時車廂，在列車到來後，掛到列車尾部的行動。相比普通的列車，多了一個抽真空和充氣的變化流程。這個流程，現在是透過在列車尾部，在每個站臺交換“臨時車廂”來實現的，旅客則透過臨時車廂，實現快速的上下車。

透過這個“尾部交換”的過程，可以節省一些時間。因為車速太快，所以現在每個站的停泊上下客，是影響列車行駛時間的最大因素。例如張婷的旅途，從滬蘇到南昌，路途是700公裡出頭，如果是中間不設站而直達，那麼只需1個小時管道磁懸浮列車時速720公裡小時），但實際上，現在大概需要1小時20分鐘，因為中間大約有5個站。

不過這樣的速度也夠了，像是張婷今天，6點左右發車，大約7點20分就會抵達南昌，她父母的家在南昌郊區，所以最終會在8點前抵達，可以美美地吃一頓母親烹飪的晚餐——時間還不算太晚。等到2020年，這個時間還可以節省一些，因為根據現在的規劃，管道磁懸浮到2020年，會提速到1000公裡小時以上。

那個時候的上下車體系，據說也會完全改變。未來旅客上車，其實是進入一節非常長而扁平的車廂，當管道磁懸浮列車過站時，並不需要停車，而是讓這列換乘車廂，直接磁吸到列車主體上，被帶動著向前行駛，這個過程中，在過渡車廂的旅客，從上部向下進入列車。完成後，過渡車廂保留，在下一個停靠站，當然就變成了下車的旅客過渡車廂。

下車的旅客則在站臺的時候，已經先行走到下車使用的上附車廂上，在過站的時候，留在了目標站臺。

這個上下車的體系，當然節省時間，因為根本無需停車了嘛，但現在頭疼的是，如果使用這種方法，由於本來的管道磁懸浮列車，相當於變成了“區域性雙層”，即使這第二層的高度有限，但也會對速度影響不小。所以必須解決對速度的影響問題，例如本來能開1開200公裡小時，如果變到了1100公裡小時，或許還可以接受，但如果變到了低於1000公裡小時，可能就不劃算了，就不能採取這種上下車模式。所以相關的研究和實驗，仍然在進行中。

讓張婷感到欣慰的是，從普通高鐵到管道高鐵，車票一直是比較便宜的，不會讓大家坐不起，所以現在有一個“1000公裡通勤圈”的說法。

張婷的父親，就是一名中南鐵路研究院的科學家，他曾經告訴過張婷，為什麼中國的高鐵乃至管道高鐵，票價都很便宜的道理。

最根本的，是國家需要高鐵和管道高鐵的票價，都很便宜。因為這樣才能讓區域之間的“人流”，變得非常頻繁而日常，從而為商業和消費帶來大量的客源。很簡單，或許現在說1000公裡還有點吹牛，但一定要做到，兩個城市相隔500公裡，某人某天，突

然想去另一個城市，來一場說來就來的拜訪，一定不能讓他，因為經濟條件例如昂貴的車票，而打消了這個念頭。因為這樣的念頭，正是“跨城夜經濟”和“週末家庭跨城消費圈”這樣新消費經濟的起源。

如果車票很便宜，顯然花一個小時跑個大幾百公裡，到另外的有新鮮感的其它城市，就消費一個夜晚或者一個週末，就會變成了正常的選擇，這當然能夠刺激各城市的消費。而且這樣的遠距離消費變成了日常，那麼遠距離通勤，也會變成日常。

例如滬蘇市未來最多有大約3000萬人，大約700萬戶，如果未來實現了“戶均1000平米別墅化”，那就需要7000平方公裡作為住宅區。滬蘇市的總面積只有1.45萬平方公裡，難道用一半面積來做住宅嗎？顯然在本市內，是不可能滿足這樣面積的住宅區的。

所以未來的住宅，是必須分散式居住的，對於滬蘇而言，其“千平住宅”必然是在國家協調下，分佈於“半徑1000公裡的通勤圈”內，實際上，以滬蘇市為圓心的半徑1000公裡，幾乎把大半個東部大區都包括進去了。而這正是國家要推廣達到的目標——居住的分散式佈局，不僅滿足國家安全，而且避免了商業房存在的炒作可行性，房住不炒是需要硬條件的。

更不要說，産業上的需求更重要，如果每一個企業需要的人才，可以在半徑500到1000公裡內，每天方便地在1個小時內通勤，那麼人才招納的範圍，自然大大擴充套件。而企業具有的靈活性，也會變得前所未有，例如讓企業以某個略微偏僻點的標準市為總部發展，就不會沒有可行性。

正是因為茫茫多的需求，都要求高鐵和管道高鐵的價格，保持低價，這是實在太過重要的基礎設施。那麼如何保持低價呢？靠國家的補貼嗎？新時空只有趙雲騰知道，現在的普通高鐵的票價，大約是原時空的不到12；而管道高鐵的票價，大致與原時空的普通高鐵相比，是其1.3倍左右。對應的，新時空中國人的平均收入，現在大約是他穿越前的10倍左右其實按數字平均是不到10倍的，大約78倍。不過要考慮原時空中國的貧富差距，遠超過新時空的情況）。這樣的一個價格情況，在新時空當然保證了，無論是普通高鐵，還是管道高鐵，都是真正的“人民高鐵”。

新時空是如果做到兩類高鐵的低票價呢？首先就是高鐵投資的“去金融非債務化”——原時空高鐵公司，向來是被人說負債累累或者按照“現有票價”肯定是虧損累累，主要原因，就是每一條高鐵的投資，都是一個借債並承擔債務利息的過程，據說高鐵每年收入的70，用來償還高鐵建設借款的本息都還未必足夠。從財務的角度，財務費用這個科目的佔比非常大。

新時空當然不會採取這種資本主義市場化的建設體系。高鐵的投資，來自央行的特別建設基金，透過基金投資，對高鐵形成的是“股權”而不是“債權”，央行用高鐵形成的sba戰略資産，作為發行人民幣的錨資産之一。對應的，高鐵的營收只要超過折舊回收需求、滿足運維費用後，仍有微利即可。

而且新時空高鐵的建設成本，也低於原時空，因為所有的建材都是微利保證的，從來沒有完全市場化價格過，而是作為相關國企生産龍頭的低利潤、但是壓艙石型別的基礎業務。