第二一二章 理想的彎道超車節點(第1/2頁)

電磁彈射器，與蒸汽彈射，名字都是彈射器，功能看上去都是要將東西彈出去。

但是兩者不是科技樹上的前後兩個節點，電磁彈射器不是蒸汽彈射器的升級產品。

她們是兩個不同科技分支上的產物，所用的技術可以沒有什麼相通的地方。

先研發蒸汽彈射器，也不能為電磁彈射的研發，提供多少有用的幫助。

最多在掛飛機輪子的工具上，可以參考一下結構強度的技術指標。

只是兩者位於不同的科技層面上，蒸汽彈射器屬於機械事多了的裝置，而電磁彈射器屬於電子科技時代的裝置。

當相關的技術成熟之後，直接放棄過時的蒸汽彈射器，取道電磁彈射器的路線，是理所當然的彎道超車節點。

作為新時代的產品，電磁彈射器相比蒸汽彈射器，擁有全方位的領先優勢。

首先就是耗能更低。

電磁彈射，是電能到機械能的轉化，某種程度上可以算是電動機的技術。

電磁彈射器的解構，可以看做一個無限大的電動機，或者是一整排電動機。

電動機轉的時候，每個電機一股力量，大家一起接力推動飛機，持續向前加速滑行。

這種技術原理是非常簡單而且成熟的，正常電動機的能量效率起步都是95%。

與電磁彈射技術同源的電磁炮，目前技術條件下，能量利用率已經達到了65%以上。

蒸汽彈射器，則是一個長條形的氣缸，氣缸內有一個活塞，將氣缸分成了兩部分。

想活塞後的氣缸內，持續衝入高壓蒸汽，形成巨大的氣壓。

此時開啟固定活塞的閥門，內部的氣壓壓力瞬間釋放，就會推動活塞向前移動，活塞上的鉤子掛著飛機向前移動。

這種推動模式其實是一錘子買賣，跟氣球爆炸，乃至炮膛火藥爆炸之後，膨脹的燃氣將炮彈推飛出去，是非常類似的邏輯。

按照飛行員的說法，蒸汽彈射起飛的時候，自己和飛機被一腳踹飛的。

能量釋放主要在開始的瞬間，後半程能量越來越小，因為氣缸內的空間越大，蒸汽壓力自然也就越小了。

這種彈射方式本身就會浪費大量的能量。

再加上氣缸中的活塞，要連線掛住飛機移動的掛鉤，這就要求氣缸不能封閉的，要有一個縱貫整個氣缸的長條開縫。

這就導致氣缸的封閉變得非常困難，漏氣在所難免，只要漏氣，就會進一步的洩露更多的能量。

所以，彈射同樣重量的飛機，電磁彈射器工作時，要消耗掉的能量，是遠遠低於蒸汽彈射器的。

所以電磁彈射器，天然就可以比蒸汽彈射，彈射更加重大的飛機。

與此同時，所謂的電磁彈射器耗能高，要用核動力才能供得起，需要全電系統才能支援，是在三個層面上沒腦子的瞎胡扯。

第一個層面，是下意識的認為，核動力船舶的動力系統功率，會比常規動力高很多，甚至本能的認為雙方不是一個數量級。

其實並不是這樣，核動力船舶僅僅是續航更強，論功率並不比常規動力船舶高多少。

十萬噸的尼米茲的兩個反應堆，總功率大約是30萬馬力。

八萬噸的小鷹級的四個蒸汽輪機，總功率大約28萬馬力。

六萬噸的遼寧號的四個蒸汽輪機，總功率約為20萬馬力。

一萬兩千噸的055四臺燃起輪機，總功率約為13.6萬馬力。

新的福特級反應堆功率大升級，兩個新款AIB反應堆，總輸出功率達到了40萬馬力左右。

這是巨大的提升了，相當於三個055，或者兩個遼寧號。

但是也沒有形成達到數量級上的差距，常規動力的極限也不是20萬馬力，無外乎多裝鍋爐和輪機而已。

第二個層面，就是對於全電系統的認識。

由於綜電系統和電機技術不成熟，福特級前三艘仍然是傳統動力模式。

福特、肯尼迪、企業三艘福特級航母，核反應堆大約三分之二的功率，也就是差不多28萬馬力的能量，會直接以蒸汽的形式推動傳統的蒸汽輪機，然後推動傳動軸和螺旋槳，直接用來推動船體航行。