第2265章 和你一樣笨(第1/2頁)

可變氣門發動機也叫VVT發動機。

就是在特定的發動機工況下，透過控制進氣門開啟角度提前和延遲來調節進排氣量和時刻和改變氣門重疊角的大小，來實現增大進氣充量和效率。更好的組織進氣渦流，調節氣缸爆發壓力與殘餘廢氣量，來獲得發動機功率，扭矩，排放，燃油經濟性，舒適性等綜合效能的改善，從而解決傳統固定配氣相位發動機的各項效能指標之間相互制約的技術矛盾。

這項技術起於六十年代，八十年代初期，意呆利廠商阿爾法??羅密歐最先使用。

但真正把這項技術推廣開來的是則是豐田，一九九五年豐田把這項技術在全世界推廣。

這個時期，這項技術應用還屬於初期階段，不論是用液壓式螺旋花鍵相位器還是液壓葉片式相位器抑或是星型轉子相位器，都屬於初期產品，因而VVT系統響應速度一般。

從豐田開始在他們家的車上應用開始，南灣也在研究這項技術，只是南灣研究的不是用上訴三種相位器的VVT技術，而是一步到位地研發中置式液壓VVT系統。

因為中置式OCV安裝在相位器的轉子內部，OCV距離相位器內部油腔近，工作過程中油道中油壓損失小，相對於傳統VVT系統響應速度更高。

這項技術萬峰只是知道點皮毛，上一世的後期，大約是在二零一零後外國廠商開始大規模使用這項技術。

賣車的店家動不動就吹牛比，拿這個說事兒。

而買安裝這種發動機的車主也是一瓶子不滿半瓶子咣噹的拿這個貶低那些不是安裝這種發動機的車主，你問他們他們還說不清楚。

在二零一五年前後也要買車的萬峰就在網上狠狠地瞭解了一番這種中置液壓VVT發動機到底是何方神聖。

可惜他雖然看了不少介紹這種發動機的文章，但是自己並沒有弄的十分明白。

這一世講解給淺田信滾福來等人的東西也只是一種機械的轉述，他也只能講述出百分之八十的內容，其餘的就需要淺田信和滾福來等人自己腦補了。

南灣發動機這些年主要就是研發直列四缸的發動機，其實也就在兩個基本型NW478和NW479發動機進行各種改進。

但是從去年開始正式立項研發的六缸發動機則和以前完全不一樣了。

缸徑上採用的是82毫米的缸徑，而且形式上也有L6和V6兩種，這簡直就是重新研發新的發動機了。

去年立項的時候萬峰預計的時間是三年，不知道淺田信團隊能不能拿下來。

如果到二零零一年能實現裝車，那麼就可以接班先期用479發動機的行政車了。

還有一個就四驅。

作為一款行政車，萬峰還是認為四驅是個保障，雖然平時不一定有什麼卵用。

因為有了四驅這款車才顯得高大上，那麼是不是他也就好意思多要錢了。

在前期打下基礎拉住關係後，那麼後期加價這是必然的呀，公家的錢不要白不要不是，你不要說不定他們也腐敗…

這話我可沒說，連想都沒想。

對於政府某人還是保持高度信任滴。

淺田信滾福來和藏軍官這南灣汽油發電機的三巨頭都來了，向萬峰彙報了新發動機的研發進度。

新六缸兩個形式的發動機幾乎處於同時研發的狀況。

這三個人分成了兩組，淺田信和滾福來研究V6，藏軍官團隊則研發L6，不過兩個團隊並不是完全獨立的，他們相互之間有時還攪合到一起攻關。

相對來說藏軍官的直列6缸發動機研發進度能快點，畢竟南灣這些年專門擺弄直列的4缸了，經驗的積累還是非常重要的。

而對於V型發動機來說，南灣就完全處於空白狀態，雖然原理都差不多，但是細節的差距就大了去了。