第483章 傳送門！？(第2/3頁)

至於票價，開始時比動車貴一些很正常，還是會有很多民眾會選擇的，我覺得票價在老百姓的接受範圍。

我記得，動車剛開通時，大多數老百姓也難接受那個票價，但時間長了，老百姓收入提升了，也慢慢能承受每公里四五毛錢的二等座。」

「嗯，只要大方向是對的，其它阻礙，都可以慢慢地解決，總不能因一些阻礙而放棄好事物。」沐陽的決心更加強烈了。

建造高鐵的最大成本還是線路建設成本，時速350公里高鐵線路造價達一兩億元一公里，如果時速500公里的高鐵能使用同樣的軌道，這個線路造價還是挺划算的。

若是磁懸浮，每公里要兩億多，甚至更高。

高鐵的第二大成本就是車輛折舊和維護，目前的350公里級別的動車一列標準造價，復興號在1.7億元左右，和諧號CRH380B的成本最貴為3.8億左右，CRH380A為3億左右，使用壽命20年。

當然，相比和諧號，復興號是實實在在的「樺國創造」，自主研發製造成本低許多。

其它成本，如人工、電費、維護成本等等，相對線路建設成本和車輛成本來說，就低了許多。

星海集團自主研發製造新高鐵列車，成本也不會太離譜。

仲車等企業已經在製造動車，沐陽並不是打算佔領這個高鐵市場，未來會與仲車合作，把技術授權出去就行，賺回研發費用，他的最終目的還是惠民。

當然，如果出口，這個錢肯定要賺，那是另外一回事了。

以沐陽的經濟情況，搞超高階高鐵專案，投資一百億元就足夠了，這大部分投資會用在建造試驗軌道上，相比之下，一部列車樣品花不了什麼錢，就當搞一個大玩具玩一玩，如果試驗成功，普及的話，好歹還能利國利民。

一般企業玩不來這種大專案，投資太大，而且回報週期太長。

經過數年培育，樺國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但宣稱的由樺國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在樺國完成組裝。

不過，關鍵零部件之一的高鐵軸承，已經被星海集團解決了，不需要再進口。

列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。

其中，最關鍵的是牽引系統，其中牽引電機技術星海集團已經具備基礎，但這個技術含量相對較低。

整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟體系統，西們子、川崎、啊爾斯通都沒有轉讓這一技術，也佔到一列動車總價的20％—30％。

只有掌握了列車控制系統，才能設定各個部件的引數，才有真正的設計能力，比如修改車寬車高流線等。

同樣的，高鐵製動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

三大系統中籤訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，樺國方知其然不知所以然。

在高鐵技術引進中，樺國方創造和讓出了龐大

的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們透過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動權。

高鐵創造了奇蹟，但對於樺國製造業來說，確實個很大的痛點。

那些老外在樺國高鐵上驚呼「樺國速度」，我們還洋洋得意，有不少報道說國家已經能夠自主研製生產了，不再依賴進口。

這句話，也沒錯。

列車的確沒有進口，由仲車等企業製造。但是，核心技術呢？

還是採購別人的。

所以，沐陽要搞高階高鐵，必然要解決核心技術，由進口轉為真正的自主研發。

另外，沐陽也不想放棄真空管道磁懸浮列車，真的做出來並投入執行，別說時速兩萬公里，只要超過時速一千公里，航空運輸真的可以淘汰了。

目前已經有機構在研究這一項技術，但並沒有成果出來。

這個建造和執行中的難題非常多，如何抽氣、如何密封、如何對接和隔離等等，字數不多，但技術資訊量非常大。