第十五章,我們要從孟加拉國買-批槍，幹印度政府!(第1/3頁)

第十五章,我們要從孟加拉國買批槍，幹印度政府!

青海省海西蒙古族藏族自治州，格爾木站。

6月的青藏高原景色壯美，濃青色的山巒高低錯落，從格爾木附近直延伸，直到目視不可及的地方。

美國旅行家保羅泰魯曾用了2年時間進入西藏考察，在經歷了這一段旅程之後他說: “有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”

青藏高原海拔高、空氣稀薄、氣候惡劣，在這樣的生命禁區裡修建青藏鐵路，本就是挑戰極限。高原山脈地質複雜、若有若無的凍土帶、地震頻繁，這些都是修築鐵路必須逾越的技術難關。

12萬築路大軍、8年的奮戰，1975年6月12日， 中國最後一個不通鐵路的省區西藏，有了自己的第一條鐵路。

52歲的貨車司機關福海是專跑青藏公路的老司機。他第一次跑 青藏線是在1954年，也就是青藏公路通車的那一年。過去的21年，格爾木站從火車上卸下的貨物裝上卡車，再兜兜轉轉地運到拉薩。關

福海從1965年起就專跑這條運輸線，10年 來往于格爾木與拉薩之間四百多次。

裝載貨物的卡車在青藏公路上只能開到三十四公四裡的時速,平均執行速度則只有20公裡小時。在使用老解放跑運輸的時候，從格爾木到拉薩跑7、8個來回卡車就報廢，如果計算運輸成本的話，每

趟運送的2噸多貨物除了汽油錢，還得每趟多加1600人民幣要把 卡車價格乘18折算進去。當然後來運輸隊的卡車換了，新卡車耐操得多，但跑這條公路仍舊是比在平原公路磨損快兩到三倍。

除了物質成本，在青藏高原運輸還有生命成本。關福海的運輸隊有80名司機和副駕駛，在過去10年一共出了28名烈士: 10人犧牲在運輸線上，18人因各種疾病病逝。

犧牲的烈士中包括位曾跟了關福海兩年的副駕駛小章。 當時卡車剛翻越唐古拉山口，小章感覺胸悶， 然後是發燒，抵達拉薩後診斷為肺水腫住院，關福海把小章送進病房， 便又駕駛著 卡車返回格

爾木，沒想到這就是見小章的最後一面。

青藏鐵路全線通車的這天，關福海被特邀登上從格爾木開往拉薩的第一列客車。 今天再也不用汽車輪子顛到拉薩了，咱坐大火車去拉薩。

車廂裡其他旅客的心情大多是新鮮、好奇、興奮，這摸摸那看看。但是在整個行程中，關福海卻一直都默默地朝車窗外望，百感交集:這裡是同事病逝的地方，那裡是老孫頭翻車犧牲的地方，遠處

的那座山曾經山崩，老關在零下二十多度的時候被堵在山下公路一天兩夜

這是關福海曾經流血流汗戰鬥過的冰冷的熱土，但是今天，卻要與它揮手道別了。

青藏鐵路通車讓西藏的漢藏群眾對未來的生活多了幾分期待。這片雪域高原可能在外來的探險家、旅遊者眼裡是個不可思議的奇妙世界，但對本地人的生活實在是過於艱苦。甚至雲貴川的“窮山惡

水”，相比青藏高原那也是寶地。

1949年新中國成立後，頭10年西藏其實還在按原來的軌跡發展，直至1959年，西藏全境進行民主改革，廢除農奴制度並進行徹底土改，對生産資料的所有制形式進行了根本改革，這些制度改革才從

根本上促進了經濟的發展。

1959年之前，5的封建上層佔有的95以上的土地，現在土地和牲畜被分配給原西藏農奴，在給西藏社會增穩的同時，也促進了西藏農牧業的發展。

從1959年至1975年，西藏的主要發展是在農業方面，主要是終於做到了供兩百萬西藏人吃飽飯 這並不是一件容 易的事。

現在的情況是:拉薩市的糧食供應需要從內地調集，甚至部分肉蛋副食品也要從內地調集。但這不是西藏本地的農 業産出不夠，而是西藏農村和牧區的産 品商品化比較困難。反正國家對西 藏地區

的徵稅沒太大指望，手是西藏農村地區的農業産出一般就農民地消化，城市所需的糧食從內地調集比從本地徵收還便宜一些。

現在的西藏是一個把農業關系理順、 各地農牧業發展起來之後的狀況，但這也差不多等於是西藏地區自唐末小冰期以來，藏族人生活最好的時期。

當青藏鐵路通車之後，拉薩以及沿線的城市必然會有更好的發展前景。

在世界範圍內，青藏鐵路通車也引發了不小的反響。