4.2.2 設計評估過程(第2/2頁)
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，第二年是B2
……第i年的效益折換成當年的效益為Bi
/（1+S）i
，S為淨現率。方案的總效益就是建設完成後這些年折換後的效益的總和，即
不同的國家有著不同的淨現率和對壽命週期的設定。作為參考，英國交通部使用的淨現率是3.5%，日本為4%，我國為5%。而對於壽命週期，英國交通部規定在交通建設的效益分析中採用60年，日本為40年，我國為30年。這個效益與投入之比就是效益成本比，日本政府要求該值在1.5及其以上才具備實施條件。
誰是交通建設的受益者也是在評估中需要考慮的一個重要方面。政府的投入需要考慮社會的公平。不論窮富，在公交和非機動出行方式面前人人機會均等，因此通常對公交的投入、非機動出行方式的投入通常是比較公平的投入。
方案所影響的各方面並不都是可以用數字來衡量的。比如，對歷史遺產的影響。方案的選取可能要用到多變數，或者多標準分析，給不同的方面以權重和排序，進而對方案進行取捨。需要強調的是，決定這些權重的並不是專家，必須要尊重那些受到影響的團體及決策者的意見。
另外，建設方案有大有小，評估的內容和詳細程度也隨需要和專案的影響大小有所變化。例如，英國交通部要求對於投入大於2000萬英鎊的交通建設專案必須使用多方式交通模型進行評估。對較小的專案可適當放寬。倫敦交通局還指定使用TRANSYT、VISSIM和Pa
&nics軟體進行評估。
方案評估會用到各種各樣的軟體工具。有宏觀的、微觀的、模擬的、網路的、區域性的等。在規模不大的交通設計中，通常用到一些交叉口設計和區域性網路最佳化的軟體，包括英國交通研究所（TRL）的OSCADY、ARCADY、PICADY和TRANSYT，它們分別用於單點訊號控制的交叉口、環島和優先權控制交叉口的設計和區域性網路的交通設計最佳化；美國Sy
ch
o和澳大利亞的SIDRA都可以用來對單點交叉口和區域性網路進行最佳化設計。
對道路進行設計的軟體包括MX、12D和AutoCAD；對網路進行分析設計的有SATURN、VISUM、Cube、T
a
&n
iT
a
s等；模擬軟體包括VISSIM、Pa
&nics和T
a
sModelle
等；對行人環境進行設計的有LEGION和VisWalk等。交通設計輔助軟體系統有很多，這些僅僅是比較常用的軟體。我國在交通分析、設計的軟體開發方面非常落後，有效的使用也很少。這和我國城市和交通的高速發展極不相稱，反映了我國目前道路規劃和設計水平亟待提高。
7.方案選取
方案選取的本質是把各備選方案評估的結果全面而客觀地表現出來，包括成本和效益、所有的假設條件和前提及對資金的要求和安排。這些結果面對的是公眾和決策者，因而要避免使用難懂的專業術語。在對有較大影響的交通設計專案進行決定之前應進行公眾諮詢。全面、客觀並不是要大而全，而是對不同的物件要有針對性地進行抽樣分析，以便理解。
8.方案實施
一些大型的交通建設專案的實施可能要花比較長的時間，這個時候就要考慮哪些專案先實施，哪些後實施，以及實施過程中的財力、物力和人力的安排。這些大型的交通設計專案的實施可能會對日常的交通產生較大的影響。在建設中如何對專案進行管理，以最大限度地減輕對市民日常生活的干擾，也是實施方案中一個重要的課題。
9.檢測和效益分析
檢測的目的是瞭解建設專案在多大程度上達到了設計目標，它取得的成果在多大程度上達到所期望的結果。這不僅包括交通執行的狀況和安全的效果，還要包括對環境的影響，這在建設完成後的早期尤其重要。若發現意外狀況，可以儘早採取措施進行彌補。
最後，需要強調的是，交通設施設計中的缺陷可能會造成意想不到的後果，包括安全問題。因此，交通設計工程師在設計過程中不應教條地遵守設計規範，而應從交通功能和人機特性等方面進行充分斟酌，力求避免亡羊補牢。