3.3.4 交通資源配置設計的主要內容
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城市交通資源配置設計的主要內容包括土地資源配置設計、交通方式資源配置設計、網路資源配置設計、交通組織資源配置設計及支撐資源配置設計5個方面。
1.土地資源配置設計
土地資源是承載交通運輸活動的基礎性資源，其配置是交通資源配置的核心，在交通資源配置中起著決定性的作用。交通用地配置是指城市交通設施用地在不同用途和地區的分配，以有效地滿足經濟社會發展所產生的交通運輸需求。交通運輸系統與土地利用之間有著複雜的相互促進、相互制約的關係，因此必須制訂合理的交通用地配置方案才能實現資源利用的最大化和交通運輸系統的高效化，從而正確引導土地利用格局的發展。進行城市土地資源配置設計應依據我國《城市用地分類與規劃建設用地標準》（GB 501372011）。該標準對城市用地進行了分類，並對不同規模城市中的各種用地的比例進行了規定，並要求城市交通設施用地的比例在10%～30%。在進行具體配置時，中小城市應取下限，大城市和特大城市應取上限。目前，我國城市交通設施用地的實際配置比例還很低，多數城市尚未達到標準要求的比例，而國外的城市交通設施用地比例一般都較高，例如，紐約約為34%、巴黎約為26%、倫敦約為25%、東京約為24%。因此，對我國城市而言，如何更新城市規劃理念，合理配置城市用地，配置更多的交通設施用地，也配置更多的交通設施，提高交通供給，可以從源頭上解決城市交通問題，是進行城市交通系統設計的關鍵。
2.交通方式資源配置設計
在城市交通系統中，每種交通方式都有各自不同的技術經濟特徵，它們適用於不同的交通出行活動，不同的交通方式有各自發展的優勢領域（適應出行距離、運距和運輸能力）和發展規律，具有互補性。而與此同時，各種交通方式的服務功能具有交集，有著一定的可替代性，具有競爭性。因此，在進行交通方式資源配置設計時，充分發揮它們的互補性，避免惡性競爭，從而使得整個交通系統協調發展是設計的根本。
地鐵具有佔用土地資源少、運輸能力大、運營速度高、安全、準時和低排放，以及適合的出行距離長等優勢，但建設成本高，應設定於城市人口密度高的建成區。
市郊鐵路具有運輸能力大、運營速度高、安全、準時和低排放，以及適合於較長距離的交通出行等優勢，但佔地相對較多、建設成本較高，應設定於中心城與衛星城之間，並採用大間距設站的方式保證城市土地利用規劃的落實。
輕軌具有運輸能力中等、運營速度相對較高、安全、準時和低排放，以及適合於中短距離的交通出行和佔地相對較少等優勢，其建設成本居中，應設定於建成區內或中心城與衛星城之間。
快速公交BRT（bus
apid t
a
sit）具有運輸能力中等、運營速度相對較快、相對準時和安全、建設成本相對較低，以及適合於中短距離的交通出行等優勢，應設定於城市主幹路。
城市公共汽、電車與軌道交通相比具有運輸能力相對較小、運營速度相對較慢、與道路上社會車輛混行造成準時和安全性相對較差等特點，但建設成本低、運輸組織靈活，以及適合的出行距離長等優勢，可以按照需求設定於城市的不同區域。
非機動車和行人道是供慢速、舒適和安全出行的交通設施，應與機動車交通進行分離式配置設計，並且在行人道上配置盲道。
3.網路資源配置設計
隨著城市規模的不斷擴大，交通需求不再透過單一的交通方式來完成，出行效率成為居民出行時需主要關注的方向。交通需求和交通方式間不存在嚴格的對應關係，不同交通方式間的交叉應用，不僅可以發揮各自的優勢，還能夠取長補短。目前，多方式間的城市交通體系已經成為世界城市交通的發展方向。
多方式的共同合作可以最大限度地發揮城市交通功效，大大提高居民出行的效率。因此，把各交通方式順暢銜接、有效合作，形成城市多方式交通網路，可以使城市交通資源充分發揮作用，達到城市交通體系功能和效果的最大化。
在進行城市交通網路資源配置時，特大城市和大城市交通方式資源配置設計的原則是，以城市軌道交通（地鐵、市郊鐵路和輕軌）為骨幹交通方式，以公共汽、電車為基本交通方式，同時輔以系統、連續的非機動車和行人道系統。中等城市交通方式資源配置設計的原則是，以公共汽、電車為主要交通方式，以輕軌和BRT等為輔助交通方式，輔以系統、連續的非機動車和行人道系統。小城市交通方式資源配置設計的原則是，以公共汽、電車為主要交通方式，以系統、連續的非機動車和行人道為基本的交通方式。
以日本東京都市圈為例，其交通網路資源配置是典型的以城市軌道交通為骨幹交通方式，以公共汽、電車為基本交通方式，同時輔以系統、連續的非機動車和行人道系統。東京都市圈具有參與城市交通出行的日本國家鐵路JR、地鐵、市郊鐵路和輕軌等城市軌道交通系統，總里程達2500餘千米，承擔了近80%的交通出行運輸比例，同時還有約12000km的城市道路、1200km的公共汽、電車運營里程。
4.交通組織資源配置設計
在多方式城市交通系統中，交通組織資源配置設計是靈活、有效利用內部交通資源的有效方法。主要有公交專用道、HOV車道（大容量車輛車道）、潮汐車道、單向交通組織，以及銜接設計等。
公交專用道是為了避免公共汽、電車與社會車輛混合行駛帶來的干擾和延誤而為公交車設定的專用車道，應設定在社會車輛對公交車執行影響大的道路上，有時為了交通參與者利用公交的方便，也結合單向交通組織在等級較低的道路上設定公交專用道。
HOV（high occupa
cy vee）車道，即高乘坐率車道，是方便乘坐率高的車輛快速通行而設定的專用道路，以鼓勵共享車輛執行，減少私家車的使用和緩解道路交通擁堵，應設定具有潮汐性方向交通的主幹路上。
潮汐車道用於承擔不同時段的非對稱交通流，例如，早高峰時段的進城方向多於出城方向，晚高峰則相反，設定1條車道早高峰時段用於進城方向，在晚高峰時段再調整為出城方向，應設定於主幹路並輔以交通標誌和標線。
單向交通組織是在道路上只允許某一方向的社會車輛通行，另一方向供公交專用道和非機動車交通使用，可以設定在各種等級的道路上。日本大阪的城市快速路環線透過組織單向通行，既合理利用了交通資源，又有效組織了快速路環線與放射線的交通銜接。巴黎的城市支路透過組織單向通行，將公交專用道和非機動車專用道設定在支路上。日本的城市支路透過設計單向交通組織，設定了行人和非機動車交通安全、舒適的空間。我國多數城市已開始重視單向交通組織的利用。
5.支撐資源配置設計
城市交通系統的發展不但需要大量基礎交通設施的建設，還需要資訊、技術、人力、政策等軟因素的支撐。科技的先進水平是城市交通資源配置的首要支撐條件，科技水平不僅決定了各交通方式的發展水平，還決定了交通系統的安全性、快捷性；現代社會是資訊高度發達的社會，資訊作為交通系統支撐資源，對城市交通資源配置起著重要的作用，各種交通訊息誘導系統、監控系統等都為資源配置提出了新的更高的要求；城市交通系統的發展歸根結底是人在起作用，所以加強人力資源配置，提高城市交通行業人員的綜合素質，實現人盡其才，是實現城市交通資源最佳化配置的最有效途徑之一。
以上海城市軌道交通網路票務系統為例：透過研究和制定國內首套自動售檢票系統技術標準，上海軌道交通結合資訊採集和網路整合等技術，設計並構建了新型軌道交通網路化自動售檢票系統架構，建立完整的系統安全體系，以實現線上合理清分及票款劃撥，實現網路資源高效、合理的配置和使用，實現非接觸IC票卡的多系統相容應用。該系統具備每天1600萬人次的資料處理容量，能夠實現5分鐘內線上客流監督統計功能，具備網路24小時內票款的清算到賬能力，並能適應多票種、多方案票價體系。該票務系統的使用有效地節省了人力資源，顯著提高了上海市軌道交通的運營效率。