第295章 過載鐵路入川(第1/2頁)

一條道路便解決整個四川的交通運輸問題。

投資規模可能達到上億銀元。

秦良玉擔任四川境內的總負責人，完成融資與管理收支、招募股東、招募勞工參與工程建設等工作，擔子不是一般的重大，讓秦良玉感到害怕與發憷。

而這到底是個什麼基建專案，竟然把秦良玉這樣見過無數生死場面的巾幗女將，都給震懾住了，不敢點頭答應。

鐵路。

是一條許家莊的交通專家規劃的，打算從海港城作為，經過揚州、南京、合肥、武昌、荊州、夷陵、忠州（包括石柱在內）、重慶再一路到成都城的一條超級過載鐵路。

稱之為「海川鐵路」。

其全長約2000公里。

建設成本預計超過1億銀元。

採用1560毫米寬軌雙線過載軌道設計。

蒸汽火車的最大時速約80公里/小時。

線路的最大年貨物運輸能力超過10億噸（即單線5億噸）。

至少相當於三十條的普通中等標準石板公路，或者等於幾百條的蜀道。

只要這條過載鐵路專線建成，解決整個四川的對外物流運輸需求，確實是毫無問題。

話說鐵路即將正式登場，許家莊終於打算開始修鐵路了麼？

但許家莊有這方面的技術，能不能造出蒸汽動力火車頭與車廂，具備相關的鐵軌鐵路基建能力麼？

自然是有的，許遠認為推廣鐵路交通的時機已經十分成熟了，可以開始建造價效比極高的過載鐵路了。

比如「超古二代」蒸汽機，其超過1萬馬力的強勁動力，還算小巧玲瓏的裝置體積，稍微調整便可作為火車頭的動力系統使用。

比如合格高強度的鐵軌鋼，許家莊的鍊鋼廠已有能力冶煉出來，產量也完全能滿足需要。

還有橋樑架設、隧道打通的基建能力，也沒有太大問題。

更有相關的上千人的研發團隊，專門開展鐵路方面的研究，已經鋪設了幾十里長的測試軌道，組裝出了蒸汽火車，並在上面跑了起來，收集到了足夠多的技術資料和資料，且達到了實用化的標準。

即不管是哪個方面，許家莊都具備了相應的人才儲備、技術實力與物質基礎。

資金更不是問題，上億銀元的投入，許家莊拿出一半，另一半吸引各類民間資金加入，而且能保證穩賺不賠，收益率非常之高。

畢竟這可是功能定位以拉貨為主的「過載鐵路」。

話說現代社會那邊，華夏國可是修了幾萬公里的動車組能跑出時速250至350公里的超級高鐵，可謂極其先進，但不僅不怎麼賺錢不說，每年反而都要虧幾千億，票價也不便宜，雖然是給人們出行帶來了極大便利，但價效比其實不高，根本就不怎麼賺錢。

現在許遠打算在大明世界這邊，推廣鐵路，並著重強調「過載」二字，建成之後，火車時速也只有80公里的樣子，慢吞吞的，時效性很差，難道這樣的鐵路就能有利可圖？

許遠在經過一番深入的調查研究後，認為過載鐵路+蒸汽火車，這樣的組合在技術上是比較落後，但盈利能力至少是現代高鐵的十倍以上，虧損的機率為零。

他為什麼會這麼篤定？

其實稍微懂點高中物理的人就能明白，要把一個物體從零加速到某個速度，需要消耗的能量，是與質量成正比，與速度的平方成正比。

即同質量的兩列火車，一個時速為320，一個時速80，那麼在加速過程中，前者消耗的能量，是後者的16倍之多。

且速度越快，阻力越大。

而

保持勻速行駛的狀態下，列車需要的牽引功率公式是P=F（阻力）*V（速度），但速度快的物體，阻力會指數級的增加，哪怕速度提高了4倍，但阻力增加了16倍，導致快車跟慢車跑相同的路程，快車要多消耗4倍的能源。

這就是高鐵動車跑的越快，虧的反而越多的原因，哪怕從乘客們那裡，收取兩三倍的票價，依然得不償失，除非客流量特別多，每趟動車都是爆滿，才能賺到一些利潤。

現代社會的華夏國，修了幾萬公里的佔全世界六成的高鐵網路，不能說是面子工程，但除非是電費降低到2毛/度，或降低運營速度，抑或者增加貨運方面的功能，否則是永遠都不可能賺到錢的，只會年年鉅虧。

而許遠打算在大明這邊推廣的過載鐵路，根本就不怎麼考慮客運功能，主要服務於貨運，等貨物裝滿了再出發，不要求準時準點，平均時速八十公里完全夠用，並儘量保持中途不停站直達，極限情況下，每條過載鐵路線，每天的貨物運輸量不少於150萬噸（單線，雙線運力翻倍）。

假設收取的費用標準，是每噸每天0.5塊銀元，那一天的毛收入就是75萬銀元，淨利潤則不會低於25萬銀元。

一年就淨賺9000萬銀元！

只要運力達到滿載狀態，兩年不到，就能收回全部建設成本。

當然就算只能保持兩三成的運力利用率，也是十年之內，就能收回全部投資。